Beroud: Kolej towarowa w trudnym okresie przejściowym potrzebuje wsparcia

Prezes PKP SA rozpoczął od przywołania znanego wszystkim faktu, że kolej może odgrywać kluczową rolę w walce o nadanie transportowi bardziej ekologicznego charakteru. Przesuwanie potoków pasażerskich i ładunków z dróg na tory znacząco zmniejszy ilość gazów cieplarnianych w przeliczeniu na jednego pasażera lub tonę ładunku – i to bez pułapek, z którymi wiązałoby się ograniczenie do samej masowej zmiany źródła napędu samochodów i autobusów.

Samochody elektryczne nie są rozwiązaniem

Jedno z największych wyzwań, przed którymi stoi branża transportowa, to plan wycofania ze sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 r. (wobec powszechnych głosów, że jest to zamiar nierealny, mówi się o przełożeniu terminu np. na rok 2040).

– Pytanie brzmi: czym zastąpić silniki spalinowe w systemie? – zwrócił uwagę prezes PKP SA. Jak wyliczył, przy założeniu, że wszystkie obecnie zarejestrowane samochody z silnikami benzynowymi oraz Diesla zostałyby zastąpione autami elektrycznymi – zapotrzebowanie w całej Polsce sięgnęłoby dodatkowych 320 TWh przeniesionych przez system. – To prawie 2,5-krotnie tyle, ile dziś zużywamy w Polsce. Konieczna byłaby więc ogromna rozbudowa dystrybucji i mocy produkcyjnych: same inwestycje w dystrybucję wyniosłyby prawie 650 mld zł – stwierdził Beroud, uznając taką zmianę za nierealną.

Elektryfikacja transportu samochodowego nie może więc być jedyna odpowiedzią na konieczność dekarbonizacji. – Taką odpowiedzią może być kolej z jej siecią i korytarzami towarowymi. Już dziś przewozy towarowe rosną – to ogólna tendencja światowa: w niektórych korytarzach potoki towarowe zwiększyły się prawie czterokrotnie. W naturalny sposób szczególne znaczenie ma dziś intermodal – przekonywał prezes. Efektywność energetyczna kolei jest znacznie lepsza niż ciężarówek (niezależnie od rodzaju napędu), co pomoże ograniczyć inwestycje w energetykę do akceptowalnego poziomu. Również pasażerowie wybierają kolej coraz chętniej.

Ceny energii uderzają też w kolej. Co zrobić?

Mimo tych korzystnych okoliczności sytuacja ekonomiczna przewoźników towarowych w całej UE jest dziś trudna (choć gdzie indziej sytuacja nie jest aż tak trudna, jak w PKP Cargo). – Obserwujemy regres lub stagnację, i to nie tylko w Polsce. Główna przyczyna to wzrost cen energii: w naszym kraju w ciągu dwóch lat stawka za megawatogodzinę wzrosła z 220 zł do prawie 650 zł – przypomniał Beroud. Ponieważ udział energii w kosztach działalności kolejowych przewoźników towarowych sięga 30%, stają się oni coraz mniej konkurencyjni wobec transportu drogowego.

– Musimy powstrzymać ten trend. Na razie, choć transport drogowy odpowiada za 70% emisji dwutlenku węgla, wciąż inwestujemy głównie w niego – wytknął prezes PKP SA. Najistotniejszym elementem zmian w krajowej i unijnej polityce transportowej powinno być, jego zdaniem, znalezienie źródła finansowania na okres przejściowy. – To konieczne nie tylko po to, by potem czerpać z tego benefity, ale wręcz po to, by kolej towarowa w ogóle przetrwała – podkreślił.

Elektryfikacja – tak, ale pojazdy spalinowe muszą pozostać

Beroud zaznaczył też potrzebę dalekowzrocznego przewidywania. – Kolej, tak jak infrastruktura energetyczna, musi być projektowana na 30-50 lat naprzód. Zamawiane dziś lokomotywy czy wagony będą eksploatowane przez co najmniej 30 lat – więc wyobraźmy sobie, jak po tym czasie ma wyglądać transport pasażerski i towarowy w UE. Na tej podstawie musimy zbudować inżynierię finansową, która powinna obejmować horyzont dłuższy od zwykłej perspektywy przyjmowanej przez banki i sektor finansowy. Samochód amortyzuje się w ciągu kilku lat, dla taboru kolejowego jest to okres o wiele dłuższy – uzasadnił.

Proces zastępowania silników spalinowych nowymi źródłami napędu – zwłaszcza na kolei – powinien zostać dobrze przemyślany z jednego jeszcze powodu. – Wojna w Ukrainie pokazała, że gdy mamy do czynienia z zagrożeniem, nie działa sektor morski ani lotniczy, a kolej – tak. To ją najłatwiej odbudować w momencie kryzysowym, przynajmniej jeśli chodzi o tory bez sieci trakcyjnej – wskazał prezes PKP SA. Wymogi odporności oraz bezpieczeństwa nakazują więc, by – elektryfikując sieć kolejową – z drugiej strony być gotowym na wypadek zagrożenia. – Musimy mieć lokomotywy spalinowe w rezerwie na „godzinę W”, bo sieć trakcyjna podczas działań wojennych może szybko przestać istnieć – ostrzegał Beroud.